01.12.2014 10:52

20-Ventiler


Take five... ...und noch eine Pionierleistung: 1989 stellte Oettinger mit dem VW Corrado 20V Turbo den ersten Fünfventil-Motor der Welt für Serienfahrzeuge vor
Die 80er Jahre standen weltweit im Zeichen der Ventiltechnik. Gerhard Oettinger war gleich zu Anfang des Jahrzehnts der Pionier der Zylinderkopf-Weiterentwicklung, produzierte er doch nach vier Jahren Entwicklungszeit ab 1981 den revolutionären ersten Vierventilmotor für Großserienfahrzeuge (Golf GTI 1600 E/16 für den deutschen und Golf GTI 16 S für den französischen Markt). Der Vater aller Tuner begründete damit einen weltumfassenden Standard.

Recht schmucklos „FZ 750“ nannte sich drei Jahre später im fernen Japan ein Yamaha-Motorrad, das eine noch höhere Evolutionsstufe erklommen hatte. Die Fünfventil-Technik des Basis-Modells für Superbikes zeichnete sich durch drei Einlass- und zwei Auslassventile aus. Gleichmäßige Leistungsentfaltung und hohe Drehfreudigkeit waren das Ergebnis dieser Weiterentwicklung. Zur selben Zeit ließ der damalige Audi-Chef Ferdinand Piech, so der „Spiegel“ (42/1994), erste Rennmotoren mit fünf Ventilen pro Zylinder erproben. Im April 1988 stellte ein Audi 200 Quattro mit dieser Technik auf der Teststrecke in Nardo (Italien) einen Dauer-Hochgeschwindigkeitsweltrekord mit 326,4 km/h über 1.000 Kilometer auf. Sechs Jahre später kam dann der neue Audi A4 mit Fünfventilmotoren (125 PS und 150 PS) auf den Markt. Die Entwicklungskosten sollen sich auf 200 bis 250 Millionen Mark belaufen haben.

IAA '89: Oettingers Fünfventiler, eine viel bestaunte Weltsensation
Dabei war der bis zur Serienreife entwickelte Oettinger Corrado 20V Turbo bereits auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt im Jahre 1989 eine viel bestaunte Sensation. Er gilt seither weltweit als erstes Serienfahrzeug mit Fünfventil-Motor!

Erst ein Jahr zuvor war der VW Corrado G 60 auf den Markt gekommen, ein Vierzylinder mit acht Ventilen und 160 PS. Ihm widmete sich das Oettinger-Team umgehend mit größter Akribie und Leidenschaft. Bei der Konstruktion des neuen Zylinderkopfes war die langjährige Erfahrung im Hause mit Vierventilmotoren enorm hilfreich. Nun sollten drei Einlass- und zwei Auslassventile für eine noch effektivere Füllung des Brennraumes sorgen – und in der Folge für einen noch größeren Leistungszuwachs in Verbindung mit verbesserten Abgaswerten. 250 PS sollte der Motor leisten. Gerade deswegen wurde der serienmäßige G-Lader des VW Corrado sehr schnell verworfen. Denn der schien für ein solches PS-Potenzial nicht geeignet.

Garrett-Abgas-Turbolader statt G-Lader
Stattdessen tauschten ihn die Oettinger-Techniker gegen den mittlerweile ausgereiften Garrett-Abgas-Turbolader mit Ladeluftkühler und bauten darüber hinaus fast das komplette Aggregat um – nur Motorblock, Pleuel und Kurbelwelle verblieben im Originalzustand. Stolze 260 PS aus 1.781 ccm standen schlussendlich zu Buche. Augenfälligstes Merkmal im Motorraum war ein silberfarbenes Rohr, das die vorverdichtete Ladeluft zum Kühler lenkte, der noch vor dem Wasserkühler angeordnet war. Im Innenraum ließ allein der bis 300 km/h reichende Tacho die Potenz des 20-Ventilers erahnen.

Noch heute beeindruckende Fahrleistungen
Mit einer Literleistung von 144 PS konnten seinerzeit nur noch Supersportwagen vom Schlage eines Ferraris F 40 konkurrieren, rechnete die Zeitschrift „Rallye Racing“ in Ausgabe 10/91 vor. Die im Test ermittelten Fahrleistungen beeindrucken noch heute, mehr als 20 Jahre danach. 0-100 km/h: 6,8 Sek, 262 km/h Spitze, Verbrauch: 11,6 Liter.

Der geniale Motorenkonstrukteur Gerhard Oettinger hatte sich mit dem Fünfventil-Aggregat ein weiteres Denkmal gesetzt, aber die Gedanken an eine Kleinserie bald begraben und in den Bereich der Illusion verbannen müssen. Denn ein Oettinger-Corrado 20V Turbo hätte mehr als 90.000 DM kosten müssen. So blieb es bei einigen wenigen Exemplaren und ab 1994 der Marke Audi vorbehalten, mit „Vorsprung durch Technik“ dieser Zylinderkopf-Evolution der späten 80er Jahre zu großer Popularität zu verhelfen.